马涛：18-19世纪前期英国煤价生成机制及其影响

内容提要：18—19世纪前期是英国工业化的重要时期，与工业化相伴的是煤炭产业的大发展，并在此基础上形成了伦敦煤炭市场和内地煤炭市场。受交通、垄断组织等因素影响，伦敦煤市和内地煤市各有其独立的煤价生成机制。在伦敦煤市，煤价主要受到垄断组织的操控；在内地煤市，煤价则更多受交通因素的影响。当时英国的煤价体系实际上是伦敦煤价与内地煤价并存的煤价体系。伦敦煤价生成机制在保障伦敦能源供给的同时加剧了伦敦煤市的封闭性，导致内地煤难以进入伦敦煤市，只能寻求就地消化，也让长期享受高煤价红利的东北部忽视本地工业建设，因而经济逐渐衰落；内地煤价生成机制却触发了英国内陆交通大变革，引发煤炭产业地理格局的重构，在低煤价区孕育出以运河为依托的发达工业区。英国工业地理格局由此发生变化，地处煤价洼地的英格兰西北部开始崛起，成为英国工业化最快的地区，并对英国工业经济的崛起产生影响。

关键词：英国工业化　煤价生成机制　煤炭产业　煤炭市场　工业地理格局

　　煤炭是近代英国工业经济的支柱，煤价影响着工业地理格局。由于工业资本对于低能源成本的寻路本性，因而近代英国煤价洼地往往发展成了工业经济的高地。例如，以曼彻斯特为中心的兰开夏棉纺织工业区、以伯明翰为中心的西米德兰工业区，以及以斯温西为中心的南威尔士冶铜工业区，都是利用低煤价优势成功转型为发达工业区的典范。唯独英国最大的煤炭产区——以纽卡斯尔为中心的东北部煤价洼地在工业革命中没有发展成为发达的工业区，就连先前还有一定优势的工业部门(如制盐业、玻璃制造业等)也日渐萎缩。对这一“煤价悖论”的回答，需要梳理近代英国煤价的生成机制，并从能源供需体系的视角，重新审视工业革命进程中煤价与工业中心崛起的关系。

　　18—19世纪前期是英国由传统社会向现代社会转型的时代，与此相伴的是英国工业地理格局的变化。有学者提出，英国工业地理格局的变化是“18世纪后期至19世纪初期不列颠工业发展的最明显的特征之一”。在工业格局的重构过程中，英国的经济板块化特征也愈发凸显。从20世纪开始，欧美学者对英国经济的区域特征和差异进行了深入研究，有学者提出“区域经济崛起”这一命题。几乎所有讨论英国经济史、城市史的学者，都会关注18—19世纪前期英国西北部及米德兰工业的崛起。在论及英国西北部和米德兰工业勃兴的原因时，煤炭因素也是学者们关注的焦点。早在1865年，杰文斯就指出，“英国工业之所以能够快速发展，靠的就是廉价的煤炭资源”。此观点一经提出，便备受欧美学界推崇。欧美学界甚至认为煤价是导致英国经济成功的关键。

　　既有研究已经揭示出煤价在近代英国工业崛起进程中的重要性。有些煤炭工业史论著也对近代英国煤炭市场的规模，以及煤价的影响因素做过论述，但缺少对近代英国煤价形成的机理，特别是不同地域煤价生成机制的差异的深入分析。近期已有学者认为，近代英国煤价中存在“产煤区煤价很低，消费市场煤价很高”的价格模式，这种认识揭示出煤价在产销两地的差异现象，但却忽视了不同煤炭市场间的煤价差异。其实直至19世纪前期，英国还没有形成统一的煤炭市场，各地煤市有其独特的价格生成机制。因此，不能用单一模式来形容英国煤价。若是将近代英国煤价模式笼统地定义为“廉价”，就无法解释同一时期内地煤价的降低与伦敦煤价的上升，西北部的崛起与东北部的衰落这些经济现象。国内学界对英国煤业史的研究还处在起步阶段，成果较少。涉及英国经济地理格局的论述，也多是静态分析，散见于经济史的论著中。仅有个别学者对英国经济地理格局的演变态势做过专题研究。煤炭是影响工业布局的重要因素，从煤价视角阐释英国工业地理格局的演变，目前国内的相关研究则付之阙如。基于对已有研究的思考，本文尝试重新审视近代英国煤炭市场，深入考察英国煤价的生成机制，并在此基础上剖析煤价生成机制对英国工业地理格局的影响。

一、伦敦煤价与内地煤价并存的煤价体系

　　英国是世界上最早大规模开采煤炭并将之作为主要燃料的国家，工业革命前，英国的煤炭开采和消费就已具有相当规模。1700年，英国煤炭年产量达300万吨，这相当于世界其他所有国家同一时期采煤总量的5倍。18世纪初，英国煤炭消费在全部能源消费的占比也相当高，达到49.7%。伦敦作为英国首都，其经济、人口长期居英国首位。1300年伦敦人口接近10万，1700年增加到57.5万，1801年增至958863人，1841年已达1948417人，占英国总人口的14.9%，全国城市人口的26%，同期英国其他大型城市的人口总和才150万。伦敦作为首都，是国王和卫戍部队的驻地，这些都让伦敦成为英国煤炭最主要的消费地。里格利估计，17世纪，平均每个伦敦人一年要消耗1吨煤。1700年，伦敦煤炭消费量为44.5万吨，约占英国煤炭总产量的14.9%。

　　伦敦市场上出售的绝大部分煤来自东北部的纽卡斯尔，这里曾是英国最大的产煤区。虽然在18世纪初，英国就已逐渐形成十大产煤区，但以纽卡斯尔为代表的东北部煤区一支独大，占全英总产煤量的41%。这里的煤埋藏较浅，储量很大。这里靠近海岸，有两条供通航的河流(北部的泰恩河和南部的威尔河)连接海港，地理位置十分优越。因此，从这里开采出来的绝大部分煤被海运到伦敦，再由伦敦分销到周边，或出口到欧洲大陆，由此形成了东北部—伦敦煤炭贸易链。来自纽卡斯尔的“海煤”(sea coal)曾经垄断了伦敦的煤炭市场。直到19世纪初，伦敦煤市上96%的煤还都是来自东北部煤区。

　　东北部煤区与伦敦的煤炭贸易链由来已久，早在11世纪就初现端倪。11世纪，伦敦人口增长引发了第一次燃料危机，为度过危机，伦敦开始使用来自纽卡斯尔的煤作燃料。虽然后来“黑死病”导致英国人口下降，燃料危机也随之缓解，伦敦在14世纪甚至一度出台政策反对燃煤。但从16世纪开始，伦敦出现的第二次燃料危机使东北部—伦敦煤炭贸易链的重要性再次显现出来。在伦敦与东北部的各种贸易商品中，煤炭是“最重要也是运输量最大的商品”。17世纪末，煤炭贸易占伦敦贸易总量的40%。18世纪初，有1400多艘船在北海从事伦敦与纽卡斯尔间的煤炭贸易，船舶总吨位达90万吨，这是该时期英国各类贸易中船舶吨位量最大的。1789年，东北部港口注册船舶吨位占英国的18%，1845年这一比例略有上升，达到20%。纽卡斯尔每年出售的煤炭中，有三分之二被运往伦敦。以上数字都说明，无论是处在消费端的伦敦，或是处在供应端的纽卡斯尔，都已经严重依赖这条煤炭贸易链。

　　除伦敦煤炭市场外，工业革命前煤炭消费量占英国10%以上的地区还有米德兰和苏格兰，分别占全国的19.6%和15.1%。与伦敦的海煤不同，这两者多是陆煤市场。米德兰地区的煤矿以供应当地消费为主。这里虽然储煤量巨大，但运输成本高，在工业革命前，只有少数煤矿区附近的城镇能够相对容易地获得煤炭。因此，囿于内地人口和工业规模制约，米德兰的煤炭市场也小于伦敦。福斯湾是当时苏格兰最主要的产煤区，城市消费和海盐业是其煤炭市场的主要增长点。除此之外，英国其他比较重要的煤炭市场还有坎伯兰、金斯伍德—切斯、萨默塞特、迪恩森林、德文郡和爱尔兰等，但其占英国煤炭市场的份额较小。另外，英国的煤炭还会出口到殖民地和海外国家，只不过海外市场比国内市场还要小。18世纪中期，英国煤炭出口量还不足总产量的3%，到19世纪初，更是下降到不足2%。

　　工业革命前英国陆煤市场之所以狭小，除受家庭和工业用煤规模的限制外，煤价也是重要因素。像所有商品一样，煤炭的产地与市场之间有价格差。但又不同于其他商品，煤炭重量与自身价值极不相等，运费在煤价构成中占比很高。1754年，戴维斯将主要商品按其价值进行分类排序，在他列表出现的32种商品中，价值最高的是丝绸，大约为每吨3920英镑，居中的是糖，每吨27英镑，位于榜单最末尾的是煤炭，每吨仅为不到1英镑。这种现象无论是在海煤市场，还是陆煤市场都普遍存在，只是后者的煤价受运费影响要更大。传统观点认为，18世纪煤炭通过陆运，每10英里其价格上升为坑口价格的两倍左右。最新研究也显示，18世纪末陆运煤炭平均每吨每英里的费用为0.366先令。兹举一例。1700年从兰开夏南部煤田运煤到位于柴郡温宁顿(Winnington)的盐场，在矿区购买煤炭每吨仅3先令，雇用两匹马的费用为14先令，还要加上默西河的过河费1先令10便士。这样交通费用为15先令10便士，已是坑口煤价的5倍多，不计其他费用，运输成本在煤价构成中已占84%。因此，交通的便捷度对陆煤市场的规模至关重要。一般来说，内地煤市大都以产煤点为中心，沿道路或水道呈扇形分布。而且在运河时代到来之前，扇面的半径一般不会超过20英里。例如，利物浦主要从普雷斯考特(Prescot)运煤(约7英里)；格拉斯顿堡(Glastonbury)主要从米德斯摩诺顿(Midsomer Norton)运煤(16英里)；沃敏斯特(Warminster)则是从瑞德斯托克(Radstock)运煤(15英里)。当然，20英里的市场半径并不绝对。当有利可图时，内地煤商也会选择长途陆运。例如，1724年莱斯特郡的一个煤矿主，就曾通过陆运将煤炭远售至伯顿(Burton)(30英里)、欣克利(Hinckley)(50英里)甚至申顿(Shenton)(80英里)。不过这种远距离煤炭陆运在当时极为罕见。

　　因陆运煤的成本很高，加之内地煤市需求的不稳定性，所以煤炭的运输环节并不都是由煤矿主负责。很多时候，内地煤矿主都会接受消费者直接来矿区购买煤炭，只是购买者需要自己花钱将煤运回。在萨默塞特郡的格拉斯顿堡和威尔特郡的沃敏斯特，当地居民在购得煤炭后，一般都是用自己的货车运回。这样的买卖方式也经常出现在兰开夏和柴郡。这样一来，对煤价影响最大的运输环节没有被煤矿主垄断。也就是说，内地煤市上煤炭的定价权不完全掌握在煤矿主手中。因为消费者可以直接前往煤田购买煤炭并自行运输，而运费又是煤价的主要组成部分，这也等同于消费者在一定程度上参与了陆售煤炭的定价。因此，位于市场端的煤炭消费者会不遗余力地去改善交通状况，来降低购得煤炭的成本(煤价)；位于供应端的煤矿主也会尽其所能打破运输瓶颈，以扩大市场半径。在煤矿主和煤炭消费者的“双重驱动”下，18世纪中期，内地迎来了交通业的大发展。从英国运河业的投资人构成可以看出，其中既有煤矿主，也不乏煤炭的消费者。比如，桑基布鲁克运河(Sankey Brook Navigation)的主要投资人既有圣海伦斯(St. Helens)的煤矿主，又有像阿什顿和布莱克这样的利物浦的盐场主。1759年，沃斯利的煤矿主布里奇沃特公爵投资修建了布里奇沃特运河(Bridgewater Canal)，从而垄断曼彻斯特煤炭市场四十余年。“陶瓷大王”韦奇伍德也极力推动特伦特—默西运河(Trent and Mersey Canal)的建设。

　　海售煤不同于陆售煤，在煤价构成上有很大差别。从纽卡斯尔到伦敦(格林威治)，358英里的煤炭贸易链能够存在，除了伦敦对煤炭巨大的需求外，廉价的海运也是重要原因。最新研究显示，18世纪末陆运煤炭的运费接近海运的15倍。1829年，从纽卡斯尔将煤运至伦敦，平均每吨煤的运费仅为6先令。但是，低运费并不代表伦敦市场上的煤价也会低。相反，英国煤价的“高地”就在伦敦。1795年，伦敦的煤价普遍在每吨35—40先令，而同时期的伯明翰的煤价为每吨16先令，曼彻斯特是每吨11先令。东北部纽卡斯尔的煤价约是每吨6先令，桑德兰(Sunderland)的每吨仅为3先令。这说明18—19世纪前期，伦敦与东北部两地间的煤价差并不比陆煤市场小，甚至要高出陆煤市场很多。

　　为何会出现这种现象？除运费之外，还有哪些因素在伦敦的高煤价中起作用？这可以从1829年伦敦德里侯爵(3rd Marquess of Londonderry)写给上议院特别委员会的报告里窥见端倪。“纽卡斯尔的煤炭采购价是每伦敦查尔特隆(Chaldron)6先令(即每吨4.4先令)，煤炭在东北部港口的装卸费是每查尔特隆3先令”，这个6先令的价格可以被视作东北部—伦敦贸易链的供应端价格，从这时，煤炭便开始离开东北部煤区，进入伦敦市场。“从纽卡斯尔运至伦敦的海运费是每查尔特隆10先令，再加每查尔特隆6先令的煤炭贸易税、1先令2便士的孤儿捐和称重税。”这样顺利进入泰晤士河的煤炭的成本价已经上升至每查尔特隆26先令2便士，约为纽卡斯尔采购价的4倍。但这还不是煤炭到达伦敦消费者手中的价格，煤炭在伦敦交易时，还要再加上“卸货费、批发和零售等共计每查尔特隆20先令的费用”。这样的价格才是到达伦敦的煤炭“买手”(buyers)手中的价格。此时，煤炭价格已经是每查尔特隆46先令2便士(约每吨34.3先令)。这个价格是纽卡斯尔采购价格的7.6倍，到这里基本形成了东北部—伦敦煤炭贸易链的终端价格。

　　通过梳理伦敦煤价的生成过程和对比内地煤价构成，不难得出，运费在伦敦煤价的构成中只占22%，这与陆售煤运费占比的84%差别很大。这说明伦敦市场上的煤价生成机制与内地煤炭市场截然不同。运费虽是影响煤价的因素之一，但不是最重要因素，伦敦煤价更多地受到人为因素的影响。以伦敦市场上的煤炭税为例，1667年《伦敦城市重建法案》第34条煤炭征收附加税规定：“对在伦敦销售的煤炭，征收每伦敦查尔特隆1先令的附加税”。虽然这个税额开始不高，但是在后来的几十年间一直上涨。1698年，税额为每查尔特隆5先令(每吨约3.7先令)。该税直至1831年取消，在此之前，税额多次提高，最高的时候出现在18世纪90年代，达到每吨6.3先令，接近煤炭售价的20%。

　　因此，18—19世纪前期，伦敦煤价呈现出一种异于内地煤市的“怪相”：价格差在伦敦与东北部之间没有因运费的降低，或采煤技术的革新而缩小，反而逐渐变大。近年的研究表明，在1690—1830年，从纽卡斯尔到伦敦的煤炭运费，从每吨每英里的0.21便士，下降到0.17便士。每吨煤在海岸的装卸费也由27.1便士下降到22.9便士。但煤价的表现却是相反，17世纪伦敦煤价是纽卡斯尔的2.5—3倍，到18世纪初已接近4倍，19世纪初更是增至8倍。艾伦统计过从1400—1800年的伦敦煤价，为减小通胀因素对比较的影响而采用白银作货币单位，以含1MBTU热量的煤价作为各时期的统一计价标准，他计算出的价格是：1400年是白银1.68克，1500年是2.67克，1600年是5.00克，1700年是6.47克，1800年是8.16克。但是陆煤市场的煤价却受益于交通状况的改善，出现了大幅下降。例如，布里奇沃特运河的开通使曼彻斯特的煤价下降了一半。18世纪末赫里福德—格洛斯特运河通航后，莱德伯里(Ledbury)的煤价从每吨24先令降到13先令6便士。而同期的伦敦煤价已升至每吨35先令。伦敦煤价的持续上涨，拉大了东北部与伦敦间的煤价差，将普遍存在的价格差发展成特殊的伦敦煤价模式。因此，在全国性煤炭市场出现前，伦敦不但是英国重要的煤炭市场，并且还有着独立的煤价生成机制。18—19世纪前期，英国存在着伦敦煤价与内地煤价并存的煤价体系。

二、英国煤价体系的生成机制

　　18—19世纪前期，英国煤价体系的实质是在煤炭产销两地正常煤价差基础上派生出了非正常的价格差，即伦敦煤价模式。因此，理解近代英国煤价体系的形成机理，关键是要揭示伦敦煤价的生成机制。

　　东北部的煤矿主对伦敦煤炭市场的煤价起决定作用。海运煤炭对运煤船吨位要求很高，18世纪一艘运煤海船大约可以载重150吨，是当时英国所有贸易船只中吨位最大的。从纽卡斯尔到伦敦长达358英里的海运距离，需要雄厚的资本支撑，一般的煤炭消费者几乎不可能负担得起，并且长距离的海上运输，受天气、战争等不确定因素影响大。由此，伦敦的煤炭消费者无法像内地那样，直接在产煤地购买并运回煤炭，而东北部的煤矿主凭借其货源优势，往往会控制运输环节。1834年7月，泰恩河的煤矿主委员会就曾要求运煤船主，只能将煤炭卖给煤矿主在伦敦指定的煤炭代理商，否则运煤船主将被列入禁运的黑名单。兹举一例。戴尔是拉维尼亚号和奥利夫布兰奇号两艘运煤船的船主，他在1834年11月违规，没有将煤炭卖给指定的代理商，因而受到煤矿主的“禁运令”，以致戴尔的两艘船在东北部港口找不到一家煤矿卖给他煤，无奈他只能去苏格兰装煤，把煤运到泽西岛、根西岛，甚至海外。戴尔甚至打算将其中的一艘运煤船卖掉。戴尔的经历说明，东北部的煤矿主凭借自身的货源优势，可以轻松地将不服从的运煤船主赶出这条贸易线。事实也是如此，1837年3月到1838年3月，在这条贸易线上只有184次违规记录，这还包括了同一艘船的多次违规。而同时期，整个东北部到伦敦的运煤船航次为7979次。违规率仅有2.3%，可见违规的运煤船很少。煤矿与运煤船之间的装卸环节也被煤矿主垄断。18世纪初，泰恩河煤区的“运输委员会”(Shipping Agents)，就是一个受雇于煤矿主的装卸组织。为了维持伦敦市场上的高煤价，煤矿主还会经常在冬季限制煤炭的装卸量。控制了煤炭的运输环节，煤矿主对煤价的影响力可以直达伦敦市场。但东北部煤炭供应商组织是怎样形成的？如何获得伦敦煤炭市场的定价权？面对18世纪开始的交通业大变革，又是如何阻止内地煤进入伦敦，维持伦敦市场上高煤价的？对这些问题的回答，需要厘清伦敦煤价的生成机制。事实上，在东北部—伦敦煤炭贸易链中，主要存在两股贸易组织：东北部煤炭供应商组织和伦敦煤炭贸易组织。

　　首先是东北部的煤炭供应商组织。它身处这条贸易链的最上游，对伦敦煤价的影响是基础性的。19世纪之前，东北部煤区在英国煤炭产量中占比最大，因此煤矿主出现联合也比较早。例如，泰恩河地区的煤矿主早在1726年就曾签署“四方协议”(Quadrupartite Agreement)。威尔河的煤矿主也在1727年就签订了“七年价格协议”(Seven-year Price Agreement)。总体来说，18—19世纪前期东北部煤区共出现过三个影响力较大的煤炭组织，分别是1726年的“大联盟”(Grand Alliance)，1771年的“限售联盟”(Limitation of the Vend)以及1805年成立的“达勒姆和诺森伯兰煤矿主委员会”(Joint Durham and Northumberland Coal Owners Association)。

　　“大联盟”最初成立于1701年的纽卡斯尔，前身是17世纪在泰恩河地区建立的“煤炭经济人组织”(Company of Hostmen)，成员全部都是泰恩河地区的煤矿主。该组织从1708年开始尝试通过争取控制泰恩河的通行权，来操纵纽卡斯尔的煤炭产量和价格。1712年，它成功租借泰恩河上最关键的河口通行权，并联合东北部其他煤矿主，控制了泰恩河煤区三分之二的煤炭销售，到1720年几乎完成了对泰恩河煤炭贸易的垄断。1726年6月27日，该组织的7名主要成员签订了“大联盟章程”(the Grand Alliance)。宗旨是联合东北部煤矿主加入其组织，共同反对其他煤区的煤进入伦敦市场。自此，“大联盟”影响了东北部煤区煤炭销售长达半个世纪。

　　“大联盟”主要通过购买矿产权、通行权以及土地租赁权，来实现对伦敦煤价的影响。18世纪20—50年代，“大联盟”通过各种手段将东北部各地的矿产权和通行权收归自己手中。例如，克拉弗林的煤矿被“大联盟”所拥有的煤矿包围，使其失去了通行权，不得不在1738年将自己的煤矿以每年5万英镑的价格出租给“大联盟”。再如，为取得对南泰恩河地区煤矿的控制权，“大联盟”于1738年投资1万英镑，在南泰恩河煤区新建一条轨车，并迫使原有轨车关闭。“大联盟”用这种方式短时间就控制了南泰恩河地区煤炭运输的通行权。通过控制通行权，“大联盟”可以控制泰恩河煤区每年的煤炭外运量，进而迫使煤区的矿主不得不按照煤炭的外运量安排煤炭生产，这也就间接控制了泰恩河煤区的煤炭产量。“大联盟”使用这种方式在1739年成功提高了伦敦市场上的煤价。在1726—1750年，泰恩河煤区新开的9个大型煤矿中，就有8个是“大联盟”所有的。由此可见，“大联盟”对泰恩河煤田的控制力之强。

　　18世纪后半期，随着蒸汽机在煤矿的大范围使用，在“大联盟”控制之外煤田的产量增长飞快，“大联盟”所控制煤田的产量在东北部煤区所占份额开始减少，特别是达勒姆郡威尔河煤区产量的增长，严重影响到“大联盟”对煤价的干预能力。因此，调节泰恩河和威尔河两大产煤区的矛盾，避免无序竞争所导致的煤价下跌，成为东北部煤区煤矿主们的迫切要求。1805年，一个名为“达勒姆和诺森伯兰煤矿主委员会”(以下简称“两河委员会”)的煤矿主组织应运而生。“两河委员会”成立的最初目的是限制两河地区的煤炭产量，消除彼此间的恶性竞争。“两河委员会”将控制“两河”地区的煤炭外销量，作为操纵伦敦煤价的主要手段。其具体做法是：委员会每两周举行一次会议，首先通过谈判确定每个产区的销售配额。一般是以泰恩河产区的销量为基础配额，威尔河产区的配额在此基础上乘以相应系数，这个系数也是由谈判来确定，1835年大约为泰恩河的2/3。在产区销量确定后，产区内各煤矿的具体配额，再按照煤质、矿井数量和深度等要素进行分配。这个配额一般是按月份或双周为单位进行划分，配额一旦被确定下来，就要严格执行。1800年，一位煤矿主说，“如果一家煤矿在一年内超过其每月的配额，它将在该年的12月份被暂停售煤”。到1830年，销量监控从年检发展为全年动态监控。如果达到每月的配额，该月要被暂停售煤，直到下个月才能再售煤。为防止因煤矿间配额差异引起的恶性竞争，煤矿主也可以向委员会提出申请，临时提高某个月的配额。

　　其实，“两河委员会”严格意义上并不是一个单一的煤炭组织，它更像是由多个相对独立的煤矿主委员会组成的联合体，其内部结构较为复杂，成员间也存在利益分歧。兹举一例。1823年，威尔河的矿主拒绝将9月的销量限制在45万吨以内，原因是委员会对泰恩河矿主的销量限制是75万吨，与“两河”矿主商定的2/3配额系数差距较大。后经多次协商，双方都做出让步，同意修改威尔河限售量为48.4万吨，泰恩河为77万吨。这种情况并不是个例，“两河委员会”成员间经常就配额问题产生分歧。仅19世纪的前三十年就有过多次，如在1818年、1819年、1820年、1822年、1826年和1829年都出现过分歧。理论上讲，“两河委员会”的管理方式是民主管理，通过民主选举产生管理委员会。但实际情况并非如此，因为威尔河的矿主数量要比泰恩河少很多。“两河委员会”成立之初包括泰恩河33个煤矿的100名矿主和威尔河17个煤矿的30名矿主。所以，多数情况下选举出来的委员会成员是以泰恩河矿主为主。可以说，“两河委员会”基本上是被泰恩河成员操纵，代表泰恩河煤矿主利益。1808年，9个泰恩河的矿主曾在没有威尔河成员参加的情况下，通过委员会决定减少两河地区的煤产量。

　　虽然“两河委员会”成员有时会有分歧，但对于伦敦煤炭市场而言，他们是一个整体，他们的利益是一致的。因此，他们对待擅自超配额售煤的态度是一致的。超售会破坏伦敦煤市的供求关系，从而影响到伦敦煤价，擅自超售将会被处以重罚。1828年，威尔河产区对超售的处罚是，从下月配额中扣除超售的数量，增加给其他煤矿。同一时期，泰恩河产区对超售的处罚更重：没收全部超售所得，并处50英镑的“背价金”，10英镑“造假金”以及5英镑的“逃避周检金”。1835年，泰恩河产区的处罚方案更加完善：如果超售达到100查尔特隆，或者配额的2%，就会面临被处罚。每超售1查尔特隆，罚5先令。另外还要额外缴纳每英担2先令6便士的“处罚金”，每查尔特隆5先令的“背价金”以及20英镑的“仲裁金”。为方便处罚制度的执行，泰恩河又设立了“保证金制度”，用于支付罚金。保证金在配额分配的同时就要缴纳，金额以煤矿的配额为参数，每1000查尔特隆的配额，缴纳20英镑。与此同时，加大检查力度，委员会每半年会派专员到各煤矿检查，同时还会在码头调查各煤矿一年的装卸量。1836年，时任“两河委员会”主席的布兰德林(Richard William Brandling)写给委员会的报告显示，码头专员会“定期向委员会报告煤炭的装卸量”，委员会有来自海关的煤炭销售数据，从“出售煤炭的地方”(伦敦)也能收到销售报告。由此可见，东北部为控制煤炭的产销量，可谓用心良苦，限售策略也更加成熟，至少体现出四点：一是由独立专员负责检查煤炭销量，专员由委员会指派，不是由各煤矿自行上报；二是设定了处罚的触发条件，超售量达到规定标准才会启动处罚程序，处罚机制更加合理；三是变定额罚金为按超售量处罚，更加完善；四是建立保证金，保障处罚措施的执行。尽管如此，还是会存在超售现象。当然，“两河委员会”制定出来的限售额，有时候也会根据伦敦煤炭市场的煤价，适时调整变动。例如，1821年4月28日，泰恩河委员会决定将5月份的煤炭销量减少5%，原因是伦敦市场上的煤价出现了下跌。

　　“两河委员会”存在的意义，就是维护东北部矿主在伦敦煤市的共同利益，将伦敦煤价维持在一个相对较高的水平。因此，限售政策虽然牺牲个别煤田的利益，但它能在产区之间维持一种相对平衡，这种平衡能够避免煤田间的恶性竞争。因为过度竞争会使煤价下跌，导致大量的小煤矿主因无法承担过高的成本和风险而破产，也会使得大煤矿主的获利减少。所以，通过限售来稳定高煤价的行为，在一定程度上让大、小煤矿主都可以在煤炭生产中获利。该组织的存在，惠及了各阶层的矿主，这也是它能够受到东北部煤区煤矿主广泛支持的重要原因。但也应该看见，分歧的出现其实是产业良性发展的表现，适度竞争有利于技术更新和产业的优胜劣汰，内地煤市就是在竞争中成长起来的。但这种迹象在东北部煤区却被垄断组织所压制，这也是19世纪东北部煤区衰落的一个重要原因。

　　总的来说，无论是“大联盟”还是“两河委员会”，以及存在时间较短的“限售联盟”和东北部煤炭供应商组织，它们对伦敦市场的煤价控制不是直接的，都是通过限制煤炭外销量来控制伦敦的煤炭供给量，使煤价稳定在一个相对较高的水平。当然，这样做的前提是东北部要取得伦敦煤炭供应的垄断权。事实上，这些煤炭供应商组织除了对内协调各煤田之间矛盾外，更多时候还是作为一个利益共同体对外发声，充当东北部煤区在伦敦煤市上利益的维护人。为了维持其在伦敦煤市的垄断地位，防止其他煤区的煤炭通过运河进入伦敦，东北部的煤矿主会联合伦敦的煤炭商人一起审视每一条运河的修建计划。例如，1768年他们就曾联合伦敦煤炭商人，一起反对考文垂运河的修建，因为这条运河一旦建成，莱斯特郡的煤就可以通过该运河到达伦敦。1769年他们还同样反对过牛津运河的开通。即便是在新的运河开通后，煤炭供应商组织还是会通过各种手段，来维护他们在伦敦煤市上的绝对优势。1790年考文垂运河开通，使米德兰的煤有机会进入伦敦，威胁到东北部矿主在伦敦煤市上的利益，他们便通过法案对其进行限制。比如在1800年的法案中就规定，只允许莱斯特郡和沃里克郡每年最多5万吨的煤通过运河进入伦敦。而且，为弥补煤炭税对煤价的影响，使东北部的煤在伦敦有价格优势，大枢纽运河(the Grand Junction Canal)开通后，1805年东北部煤炭供应商又推动法案制定，“凡是由运河运到伦敦的煤炭，每查尔特隆要征收10先令的税金”。在高额的税金之下，内地煤在伦敦市场根本无力与来自东北部的煤炭竞争。帕丁顿运河开通后，1810—1830年，每年通过运河进入伦敦的米德兰煤炭仅2500吨，而此间伦敦市场上每年却有150万吨煤炭来自东北部。东北部煤区几乎阻断了内地煤炭进入伦敦市场的机会，建立起东北部煤炭在伦敦市场上的垄断地位，成为伦敦煤价机制形成的基础。上文也提到，1830年伦敦市场上96%的煤炭都是来自东北部产区，这也说明在18—19世纪前期东北部煤炭供应商组织，已经牢牢地垄断了伦敦市场上煤炭供应。

　　当煤炭从东北部煤区运抵伦敦，便进入终端的市场环节。早在18世纪初，伦敦就已形成发达的煤炭市场，伴随着伦敦煤市产生的还有各类煤炭贸易组织。伦敦的煤炭贸易组织，根据贸易环节主要可分为两大类：第一类是煤炭商组织，主要负责从运煤海船中卸煤到驳船，再由驳船将煤运至泰晤士河岸各码头。第二类是买主(buyer)，主要负责将全部的煤炭分为小份，出售到各级销售商与消费者手中。其中，第一类组织最初是由拥有驳船的驳船工组成，之后伦敦商人逐渐成为核心；第二类则是由那些买大卖小的商人掌控。

　　最早出现的伦敦煤炭商组织名为“驳船工组织”(Lightermen)，它成立于18世纪初期，成员主要是来自泰晤士河上的驳船工。因为伦敦的煤炭贸易量大，19世纪20年代每年进入伦敦的运煤船超过6000艘，在18世纪初这个数字也在2000以上。每年初春到秋末的八个月船只数量多，同时有二三百艘运煤船在泰晤士河中等待卸煤的情况很常见。在机械卸煤机推广使用之前，煤炭都是用铁铲从运煤船人工卸到驳船，这也就决定了驳船工在伦敦煤炭贸易中的重要地位。煤一旦被卸到岸上，驳船工就利用其掌握的驳船，控制煤炭在伦敦的销售。1729年，伦敦的10名驳船工就控制了伦敦煤炭贸易量的三分之二。泰晤士河的驳船工并非都是这个组织的成员，但驳船工组织会向运煤船主施压，迫使其不向非组织成员出售煤炭，由此控制煤炭在伦敦市场上的出售。

　　为打破驳船工组织的垄断地位，1729年运煤船主们联合伦敦商人，在比林斯门(Billingsgate)的道格泰沃设立“道格泰沃办公室”(Dog Tavern Office)，专门负责控制运煤船煤炭的装卸和出售。到1772年，“道格泰沃办公室”发展成“煤炭商社团”(Coal Factors Society)，并成功将驳船工组织从伦敦煤市中挤出。“煤炭商社团”最初成员为12名，到19世纪前期扩充为14人，最多的时候达到过24人。除继承了“道格泰沃办公室”的职能外，成员还能额外从“买主”那里获得一定的佣金，而且这部分佣金也比较高，18世纪末一般是煤炭交易额的10%，这部分的佣金自然也会最终包括在煤价中。伦敦的商人能够代替驳船工控制伦敦煤市，其原因很多，但主要是伦敦煤炭贸易量的激增。1701年东北部与伦敦间运煤船的航次为2120次，1784年上升为3052次，1840年更是达到9312次，平均每个航次的运煤量也从245吨上升到312吨。伦敦煤市上的煤炭贸易量已经远远超出了驳船工群体(体力劳动者)的经济承受能力，需要掌握更大资本的商人群体的介入。这种变化反映了伦敦煤市从先前的劳动力控制发展为资本控制，也说明煤炭贸易的巨大利润开始被资本商重视，煤炭市场在伦敦的地位也在上升。伦敦煤炭税收入的增长也能体现出这一点。1714年伦敦煤税收入为193037英镑，到1789年增长至551919英镑，1820年更是达到1026733英镑，仅次于关税和烟酒税，位列第三。

　　在伦敦对煤价有影响的还有形形色色的“买主”。18世纪末伦敦煤市中存在三级买主：“第一买主”(First buyers)是主要的买家，“煤炭商”一般也只与“第一买主”发生交易。在伦敦煤市中，“第一买主”的人数比“煤炭商”的人数多，1770年估计有40—50人，到1785年增加到56—57人，1800年达到75人。因为往往要买下整船的煤，交易中需要大量资金，18世纪80年代，平均每个“第一买主”拥有1万英镑以上的资金。“第一买主”与“煤炭商”在伦敦煤炭交易所交易，并完成煤炭税的上缴。除此之外，“第一买主”不允许“煤炭商”与任何下一级买主发生直接交易行为。“第二买主”(Second buyers)主要是指从“第一买主”手中购买煤炭，然后再零售到伦敦城周边的煤炭商人。“第三买主”(Third buyers)是伦敦煤炭市场中最底层的零售商，他们将煤销售到居住在伦敦贫民区的消费者手中。伦敦煤炭市场的各类买主虽然经营方式不同，但共同点是他们都渴望低价买入并高价卖出，不过在层层贸易组织控制下的伦敦煤市，想要低价买入煤炭几乎是不可能的。所以，他们通常会通过人为囤积煤炭等手段，来影响煤市上的供求关系，从而抬高向下一级消费者出售时的煤价。1800年一名“煤炭商社团”成员证实，他卖给“第一买主”的煤炭价格为17.5英镑，而“第一买主”卖出时的价格却是20英镑。

　　需要注意，在18世纪，东北部的煤矿主一般不会直接干预伦敦煤市上的交易环节，更多是从供应量间接影响伦敦煤价。但是，随着伦敦煤炭贸易量的激增，参与伦敦煤市的利益群体日趋复杂，加之运河所带来的外部威胁，单纯依靠供需关系已无法实现对伦敦煤价的控制。从19世纪开始，东北部的煤矿主开始直接插手伦敦的煤炭交易环节。1834年5月17日，东北部煤矿主委员会向伦敦的煤炭商社团发出一份文件。文件的主要内容如下。

　　1.煤矿主将在伦敦派驻代理人。2.煤炭商社团每天上午，向上述代理人提供运煤船到达和未售出船舶的完整信息，没有遵守将被处以5英镑的罚金。3.代理人起草一个售煤计划，提交煤炭商社团。4.煤炭商社团要在每个交易日的上午12点开会，并根据上述信息确定当天煤价。5.不迟于每个交易日下午3点，向代理人报告煤价和交易量，超时报告将被处以5英镑的罚金。6.代理人立即准备当天的交易报表，并发送往东北部的各煤港。

　　伦敦的煤炭商社团在收到文件后，于1834年6月3日召开会议，会上通过决议，表示愿意接受“合作(cooperate)，满足煤矿主的上述要求。虽然煤炭商社团使用cooperate一词，但从东北部煤矿主发给伦敦煤炭商的文件条款和语气来看，伦敦的煤炭贸易组织在很大程度上要依附于东北部煤矿主。

　　总之，东北部—伦敦煤炭贸易组织的两大群体——东北部煤矿主和伦敦各类煤炭商人，他们在各自范围内形成一个个利益共同体。同时整个东北部—伦敦煤炭贸易链又是一个巨大的利益共同体。为了将共同体利益最大化，伦敦的煤炭商与东北部煤矿主会共同经营煤矿，东北部的煤矿主也会加入伦敦的煤炭商组织。这条贸易链中，不同的煤炭组织会用同一种声音，对外维护其在伦敦煤市各环节的垄断地位。因此，正是他们在泰恩河到泰晤士河所构建的层层贸易组织，共同推高了伦敦市场上的煤价，使得煤炭市场上原本正常的价格差发展成为独特的伦敦煤价模式。

三、煤价生成机制对英国工业地理格局的影响

　　从中世纪至近代早期，英国经济地理的分界线是从塞文河(Severn)口到沃什河(Wash)口一线。该线以南地区的经济地位更重要，是英国的传统经济重心。1756年，英国定期集市有70%在该线以南地区。毛纺业是18世纪以前英国最重要的工业部门，它也主要集中在该线以南地区。另外，17世纪英国最主要的四个城市：伦敦、布里斯托尔、诺威奇和纽卡斯尔，其中有三个也是位于该线以南，而且纽卡斯尔的城市发展也与伦敦有直接关系。但是，英国传统的经济地理格局从18世纪中期悄然发生变化，地处煤价洼地的内地开始发力。以曼彻斯特为代表的西北部工业区和以伯明翰、谢菲尔德为代表的米德兰工业区异军突起，成为英国城市化最快的地区，并对英国经济地理格局产生重要影响。但是，同样是煤价洼地的东北部煤区却没有成为“工业高地”，其原因何在？

　　19世纪前期英国尚未形成统一的煤炭市场，伦敦和内地煤市各自有其独立的煤价生成机制。19世纪初，以米德兰为代表的内地煤区和以纽卡斯尔为代表的东北部煤区的两种不同命运，与英国的煤价生成机制有着一定关系。这种关系可以简单表述为：伦敦煤价生成机制建立在市场垄断基础之上，虽然伦敦煤价高、利润大，但东北部以外的内地煤却很难进入伦敦煤市，只能寻求就地消化。而内地煤价生成机制却迫使煤矿主与消费者不遗余力地改善交通状况，以降低内地煤价。低煤价优势促进了西北部和米德兰工业区的快速成长，并在一定程度上影响了英国工业地理格局的演变。这种影响体现在以下三个方面。

　　其一，煤价生成机制触发英国内陆交通大变革。

　　从内地煤价机制可知，运费在煤价构成中占比极大，内陆煤市的成长首先要突破运输瓶颈。从18世纪初，英国开始了大规模收费公路建设和河道疏通工程，煤矿主是这些工程最积极的投资者。例如，1750—1770年，萨默塞特郡煤矿主就曾大力支持本地收费公路建设。德比郡收费公路的建设也同样得到当地煤矿主的支持。18世纪60年代，沃里克郡最大的煤矿主罗杰•纽迪吉特(Roger Newdigate)投资修建了从考文垂到辛克利的收费公路。同样，兰开夏的道格拉斯河、柴郡的韦弗河、莱斯特郡的索尔河和约克郡的顿河，都是这一时期由煤矿主投资疏通的河流。其中道格拉斯河的疏浚使兰开夏西南部的煤可以顺利进入维甘、利物浦和默西河口，道格拉斯河几乎算是一条专门用于运煤的河流。

　　疏通河道工程到18世纪中期已经到最大限度，英国几乎无法再在现有自然河道中扩展通航空间，因此不得不开建运河，以满足内地运输的需求。在18世纪中晚期英国的工业化进程中，运河满足了很多工业部门乃至农业对于低运输成本的需求。不过英国最初兴建运河的尝试是从运输煤炭开始的，内地的煤矿主几乎都是运河建设中最积极的投资者。布里奇沃特公爵有句名言：“一条好运河应该是脚跟沾着煤的运河。”兰开夏西南部的圣海伦斯煤田距利物浦仅有9英里，离默西河也只有10英里。1755年，利物浦的商人和圣海伦斯的煤矿主决定投资兴修一条联结圣海伦斯与利物浦之间的桑基布鲁克运河。1757年该运河建成，大大方便了圣海伦斯的煤运往利物浦以及默西河两岸的工业市场。桑基布鲁克运河是英国第一个由公共集资修建的运河，它在降低圣海伦斯煤炭外运成本的同时，还刺激了兰开夏南部、默西河岸以及柴郡北部的煤炭消费，并改变了兰开夏的煤炭工业格局。

　　桑基布鲁克运河的成功刺激了英国内地煤区的其他煤矿主，使他们不遗余力地投身于运河兴建工程。继桑基布鲁克运河开通之后，沃斯利运河、特伦特—默西运河、福斯—克莱德运河(Forth and Clyde Canal)、利兹—利物浦运河(Leeds and Liverpool Canal)等相继开通。例如，布里奇沃特公爵的煤矿位于兰开夏东部的沃斯利附近，离曼彻斯特仅6英里，通过收费公路从沃斯利到曼彻斯特运煤，运费为每英担7便士。布里奇沃特公爵看到了运河对开拓煤炭市场的潜在价值，于1759年开始修建从沃斯利到曼彻斯特的沃斯利运河。1763年运河开通后，运费降低了一半。运河建成后不久，布里奇沃特公爵又将其航道扩展到兰开夏中部、默西河的南部工业地区。萨默塞特郡的煤田距离艾文河谷的煤炭市场不到15英里，但因该煤田多位于海拔较高的山地，限制了煤炭外运。1805年开通的萨默塞特运河(Somerset Canal)使煤炭外运量大增，到1820年每年大约有10万吨煤通过该运河运往艾文河谷。在格洛斯特郡，1792年开通的斯特劳德沃特运河(Stroudwater Canal)联结了斯特劳德(Stroud)和赛文河，将南威尔河和迪恩森林丰富的煤炭资源运往斯特劳德。

　　英国在长达七十多年的运河建设时期里完成了超过100条运河的修建，英国内陆交通格局发生了巨变。到19世纪前期，英国中部地区的运河通过与自然河流联结交织成一个庞大的内河运输网。在这里，运河联通了亚耳河(Aire)、考尔德河(Calder)、顿河、乌斯河(Ouse)、特伦特河、德文特河(Derwent)和索尔河等河流。英国内陆通航水道从1760年的1400英里，到1830年接近4000英里左右，增加了近两倍，运河运输总吨位达到3000万吨。这些运河有一半是为运煤修建。1803年的一项统计表明，自1759年以来的165项运河法案中，有90项是为运煤而制定的。19世纪早期，伯明翰地区的运河系统服务着1500家煤矿和铁厂，每年有6.8万艘运煤船运输超过200万吨煤。1815—1816年，英国经由运河运输的煤达到1000万吨。总之，18—19世纪初，为降低内陆煤价结构中的运输成本而出现的煤炭运输条件的改善，为英国发达交通体系的建立提供了有力支撑，也为英国成为工业强国奠定了坚实基础。

　　其二，煤价生成机制引发煤炭产业地理格局重构。

　　煤价机制导致英国内陆交通业大变革的同时，也引发了煤炭产业地理格局的重构。内陆煤炭市场因新兴的运河而改观，并将煤价传递到产煤区，加剧了煤炭行业的竞争。煤炭行业是受运河建设直接影响的部门。1780年建成的利兹—利物浦运河使低价的约克郡煤得以进入利物浦煤炭市场。1793年“大枢纽运河”的开通，使莱斯特郡和沃里克郡的煤炭可以进入伦敦煤炭市场，米德兰的煤炭第一次威胁到东北部煤矿主在伦敦市场上的垄断地位。波拉德就认为：“米德兰地区的煤炭行业是因运河修建发生变革最为深刻的行业。”

　　米德兰地区大致可分为东西两个煤区，东米德兰煤区的煤田位于莱斯特郡、诺丁汉郡和德比郡的北部。18世纪初开始的河道疏浚，以及18世纪中后期相继开通的一系列运河，在带动东米德兰采煤业发展的同时，改变了原有的煤炭行业格局。例如，1780年以前，莱斯特郡东部煤田几乎垄断了当地煤炭市场，但随着联结莱斯特郡和索尔河的埃里沃什运河开通，诺丁汉郡和德比郡南部的煤可以通过这条运河运往莱斯特郡。莱斯特郡东部煤田渐渐失去在当地煤市的优势，东部原来发达的采煤业也逐渐衰落，煤炭工业逐步转移到莱斯特郡西部。直到阿什比运河开通，才使莱斯特郡东部煤田重新焕发生机，并将采煤区扩展到柯若顿和斯旺宁顿地区，而且还参与到伯明翰煤炭市场的竞争中。西米德兰煤区主要包括什罗普郡、沃里克郡东部和斯塔福德郡南部的煤田。沃里克郡东部的煤田面积很大，也是当时离伦敦最近的煤田，但由于伦敦煤炭市场的封闭性，这里开采的煤只能就地消化，多数被运到了附近的考文垂。18世纪末，沃里克郡的煤矿主推动运河建设，东部的采煤业得到快速发展。在19世纪初，沃里克郡的煤成功进入伯明翰煤炭市场。再如，北斯塔福德的波特里斯(Potteries)煤田被认为是英国最大的浅层煤田，但因交通不便，一直得不到开发。直到18世纪中后期特伦特—默西运河开通，这里才迅速崛起。到1830年，斯塔福德郡的煤田一跃成为英国三大煤田之一。

　　除米德兰地区外，兰开夏的采煤业格局也发生了深刻变革。兰开夏的煤田主要集中在中部和南部，该地区从17世纪初就已开始开采煤炭。虽然临近利物浦和曼彻斯特，但受内陆交通制约，这里的煤炭产量不大。在桑基布鲁克运河开通后，兰开夏西南部圣海伦斯和普雷斯顿地区的煤矿，因受益于低廉的水运，产量大增。兰顿估计，1690年兰开夏西南部煤炭产量仅2.8万吨，到1740年扩大了三倍，到18世纪末又扩大了三倍。在这过程中，圣海伦斯开始崛起。1740年圣海伦斯煤矿产量还只有0.8万吨，仅占整个兰开夏西南煤区总产量的10%，但到1760年其产量上升到11.5万吨，占到了兰开夏西南煤区总产量的58%。相比之下，原来依靠收费公路在利物浦市场占据统治地位的兰开夏其他煤田，在运河开通后，市场份额由1740年的64%下降到1760年的28%。1774年开通的利兹—利物浦运河，将位于中部焦点的维甘与利物浦联结，使兰开夏采煤业格局再次发生变化。兰开夏中部地区的煤通过新开通的运河进入利物浦，采煤中心也由南部转移到了中部地区。

　　如果将视野放宽至整个英国的煤业格局，这种煤价与产业重构的关系就更加清晰。价格差的缩小扩大了陆煤市场的半径，市场半径的扩大，让曾经相对独立煤区的市场范围有了重叠，加剧了内地煤市的竞争。竞争又加速内地煤矿的技术革新，有利于内地采煤业的优胜劣汰和良性发展。而享受着伦敦煤市垄断所带来的高煤价红利的东北部煤区却渐渐失去原有优势。新技术的应用往往是打破原有产业格局的先兆。从这一时期蒸汽机在煤区的推广应用，能体现出行业格局的变化。1780年，米德兰地区拥有蒸汽机174台，东北部的蒸汽机数量也是174台。但到1800年，米德兰地区的蒸汽机数量增长至531台，同时期东北部地区的蒸汽机数量却只有249台。当然，与东北部工业结构较单一不同，米德兰地区的蒸汽机主要集中在采煤业、制铁业和制陶业。也就是说，无论1780年的174台，还是1800年的531台，都不完全在采煤业中。1780年，全英制铁业和制陶业的蒸汽机数量分别是39台和2台，1800年的数量分别为177台和10台。可以估算，1780年和1800年米德兰地区采煤业的蒸汽机数量分别为150台左右和400台左右。由此能推测出两点：其一，1780—1800年，蒸汽机在米德兰地区采煤业中迅速推广，增长率大约为160%；其二，1800年米德兰地区采煤业的蒸汽机数量要远远超过东北部煤区。另外，这一时期煤炭的产量也能体现出行业格局的变化。17世纪末，东北部煤炭产量占英国同期总产量的41%，但18世纪末，米德兰煤区的产量超过了东北部，占英国总产量的39%，而东北部缩减至29%。因此，煤价生成机制不仅引发内地煤炭行业的重构，还从整体上改变了英国煤炭产业地理格局：东北部煤区一家独大的局面被打破，内地煤区开始崛起。

　　其三，煤价生成机制孕育以运河为依托的工业地理走廊。

　　煤炭作为能源，其对现代工业布局的影响是基础性的。从18世纪中后期开始，在内地煤价降低的同时，煤价地理格局也发生变化：原来零星分布的低煤价点演变成沿运河呈带状分布的低煤价带。煤价地理格局的变化引发工业地理格局的变动。事实上，18—19世纪前期在英国工业地理格局演变的过程中，内地产煤区与工业区相互接近的迹象越来越明显，两者的分布区也逐渐重合。波拉德也提到煤炭与英国工业地理之间的关系，认为“煤与英国的工业国地理有着密切的关系，没有一个内地城市可以没有煤炭而发展起来”。当然，这是一种抽象的理论表述。在不计成本的情况下，煤可以到达英国任何地方。但如何便捷地获得低价煤，才是影响18—19世纪英国工业布局的关键。为此，18世纪英国内地工业布局已经开始自发地形成“集聚效应”，即工业区向低煤价带聚拢。这种工业集聚模式的出现，最早是以运河为依托，形成一条条狭窄的工业地理走廊。

　　还是以米德兰地区为例，西米德兰的什罗普郡拥有一条长约25英里宽4.5英里的狭长煤带，这里也曾被称为“煤溪谷”(Coalbrookdale)。在18世纪后期，利用丰富的煤炭资源，这里迅速发展起了冶铁业。什罗普郡作为焦炉冶铁的发祥地，生铁产量在18世纪曾占全英产量的44%。冶铁业的快速发展反过来又带动本地采煤业，什罗普郡冶铁业对煤炭能源的高度依赖，最终导致“煤铁联营”模式的产生，煤溪谷公司(Coalbrookdale Company)就是最典型的例子。公司成立之初主要是从附近一些独立的小煤矿主那里购买煤炭。从1750年起，公司租下了位于道利(Dawley)、劳利(Lawley)、凯特利(Ketley)、沃若克(Wrock)、瓦尔丁伍德(Wardine wood)以及唐丁顿伍德(Donnington wood)的数个煤矿，每年雇佣三千多名矿工开采70万吨煤炭，供应公司的冶铁需求。类似的情况也发生在斯塔福德郡。18世纪末，斯塔福德郡南部的煤炭开始沿特伦特—默西运河，运往伯明翰和附近的黑乡地区，一部分煤还进入莱斯特郡的冶铁业市场。19世纪初，斯塔福德郡也开始沿运河建立起冶铁工厂，利用当地的煤炭资源发展起了冶铁业，其规模甚至超过了煤溪谷。这也体现了工业布局向着低煤价区扩展的趋势。

　　兰开夏—柴郡北部的“默西河工业区”也是一条狭长的工业走廊，它的崛起同样是依托于煤炭与运河。自从桑基布鲁克运河开通后，兰开夏丰富的煤炭资源得以大规模开发，地区工业迅速发展。兰开夏是英国著名的棉纺织工业区，这里的棉纺织业起源于18世纪早期。蒸汽机在棉纺织业推广后，动力成本约占生产总成本的20%左右。因此，大多数棉纺厂都聚集在容易获得低价煤的河道附近。在兰开夏煤炭资源丰富的西南地区，沿默西河发展成了默西河工业区，特别是在沃灵顿周围。此外，18世纪后期在维甘和圣海伦斯煤田附近，也聚集起了大批诸如冶铜、玻璃制造和冶铁等工业部门。以新兴城市圣海伦斯为例，这里也出现了类似“煤溪谷”的煤铁联营模式。约翰•麦基(John Mackey)是兰开夏著名的玻璃制造商，为得到充足且廉价的煤炭供应，他将工厂迁到瑞温怀德(Ravenhead)煤矿区，又将瑞温怀德煤矿与桑基布鲁克运河相联结。由此，瑞温怀德成为英国最大的玻璃板生产中心。维甘也利用本地区廉价的煤炭，以及道格拉斯运河和利兹—利物浦运河，发展起了发达的冶铁工业。同样，得益于韦弗河航道的疏通和桑基布鲁克运河开通，兰开夏西南部的煤能被以很低的成本运到柴郡北部的盐场，这里的制盐业开始快速发展。1771年，有17.5万吨煤通过运河进入默西河岸的制盐工厂，1830年上升到28万吨。默西河地区1830年产盐量达到15万吨，超过了东北部的盐场。此外，由于煤、盐和棉纺业三者的结合，柴郡北部诞生了化学工业，这使得默西河工业区成为一个新兴的混合工业区。

　　这种聚集效应形成的工业走廊，也同样出现在威尔士。兹举两例。其一，威尔士东南部煤田得益于格拉摩根运河和蒙茅斯运河的开通，当地丰富的煤炭迅速成为工业发展的动力。从1756年赫温(Hirwaun)的第一个焦炉冶铁开始，这里的冶铁业随后大规模发展，大量铁厂建成，如1759年的道拉斯(Dowlas)、1763年的普利茅斯(Plymouth)、1765年的凯法斯弗(Cyfarthfa)、1788年的斯若沃(Sirhowy)、1784年的潘尼达伦(Penydarren)和1789年的布莱纳芬(Blaenavon)。这些铁厂都会在附近直接租赁煤矿，几乎与“煤溪谷”一样，这里的铁厂也将采煤业作为自身经营的重要部分，1828年当地冶铁消耗的煤炭高达150万吨。采煤业和冶铁业的发展，带动了加的夫和纽波特两大港口城市的崛起，加的夫至19世纪成为威尔士重要港口，在20世纪曾一度成为世界最大煤港。其二，尼斯运河和斯温西运河的开通使得南威尔士北部斯温西地区的煤炭工业异军突起，当地利用廉价的煤炭发展起发达的冶铜业。在斯温西，两英里范围内就有七个大型冶铜厂，到18世纪末，英国90%冶铜业集中在斯温西地区。这些冶铜工厂全部都在使用当地的煤，博克(Box)煤矿产量的37.5%用于冶铜。可以说1750年以后，冶铜业成了南威尔士北部煤矿最主要的消费者。斯温西运河沿岸形成了著名的“斯温西工业走廊”。

　　最后，回到本文开始的“纽卡斯尔悖论”。对东北部来说，伦敦的高煤价成就了18世纪以前东北部采煤业的辉煌，同样也是其在19世纪衰落的重要原因。因为东北部煤区过度依赖伦敦市场，忽略自身工业发展的能源需求，以致虽然在18—19世纪初还能保持稳定的煤炭产量，但稳定的产量并没有孕育出发达的工业，反而使原本还占有一定优势的工业部门日渐萎缩。以东北部的制盐业为例，18世纪初东北部海盐年产量大约为1.25万吨，几乎与柴郡北部的产量相当。但在柴郡岩盐的冲击下，从18世纪20年代开始萎缩，到18世纪末，东北部的制盐业几乎消失。前文已述，就连原本在英国占据绝对优势的采煤业也被内地煤区超越。东北部煤区享受着伦敦市场上高煤价的红利，却严重忽略了本地区的工业建设。因为对煤矿主来说，出口煤炭远比供应本地消费所带来的利润多得多。过多地依赖伦敦市场并压制本地的煤炭消费，这或许是导致纽卡斯尔没有成为伯明翰那样发达工业区的重要原因。

　　以上是对英国煤价机制与工业地理演变关系的几点思考。事实上，英国工业大发展也是从内地煤区开始的，在19世纪早期的城市排名中，老工业区的诺威奇和纽卡斯尔都被后来新兴的内地城市赶超。1841年，英格兰共有7个城市人口超过10万，除伦敦和布里斯托尔是18世纪初就在其中之外，其余5个城市，即伯明翰、利兹、利物浦、曼彻斯特和谢菲尔德都位于内地，也基本与英国低煤价分布区域重合，1851年进入大城市排名的布拉德福德亦是如此。杰拉德曾对比了1800年英国主要的工业中心与产煤区的地理分布，得出“低煤价区与工业区的重合现象在内地表现得最为突出”的结论。可以说，19世纪英国经济地理的一大特征，就是工业区与低煤价区的重合。

结语

　　18—19世纪前期，英国工业化进程的推进与煤炭产业的大发展紧密相连，并催生出伦敦煤炭市场和内地煤炭市场。然而，由于交通、税收、垄断组织等因素影响，伦敦和内地煤市各有独立的价格生成机制，英国实际上形成了伦敦煤价与内地煤价并存的煤价体系。在内地陆煤市场，煤价生成机制使得煤矿主和消费者为缩小价差而大力改善交通状况，由此引发了一系列连锁反应。在伦敦煤市，煤价生成机制在保障伦敦煤炭供给的同时，也加剧了煤市的封闭性。无法进入伦敦煤市的内地煤只能就地消化，刺激了炼铁、冶金、制陶等用煤量较大的工业在低煤价区成长，使西北部地区成为英国最主要的新兴工业区。英国的经济重心也呈现出由东南向西北转移的趋势。与此同时，长期享受高煤价红利的东北部过多地依赖伦敦市场，忽视本地工业建设，因而逐渐衰落。这些变化揭示了煤炭市场、煤价机制与工业地理之间的内在联系。

　　从内地与伦敦两种煤价的生成机制看，相对于伦敦煤价被供应端的煤矿主操控，内地煤炭的定价权则更多地交给了需求端的市场。因此，18—19世纪前期的英国煤市出现了两幅截然相反的景象：东北部煤矿主尽力在维持伦敦煤市的高煤价；内地的煤矿主和消费者却在致力于降低陆煤价格，由此带来了内地煤炭产业的蓬勃大发展。西北部和米德兰工业区的崛起就得益于当地廉价的煤炭供应。从英国工业化进程中煤价与工业地理的关系中还看到，煤炭作为现代工业的能源基础，其定价权是掌握在煤矿主手中，还是更多地交给市场，其结果无论是对煤炭行业本身，还是对整个区域工业布局和发展都有重要影响。

　　18—19世纪前期是英国工业革命的重要历史时期。英国西北部工业中心的崛起是资源、工业基础、市场和技术等因素造成的，煤炭是其中的重要因素。丰富的煤炭资源虽是英国的天然禀赋，但是强调煤炭的重要性不能等同于用“历史偶然性”来解释工业革命。为何同为煤炭资源丰富的米德兰和东北部，面临共同机遇时却走上了不同的发展道路？单从自然状态下的煤炭开采和消费的角度是无法做出合理解释的。由此可见，煤炭在何种契机下成为地区经济发展的引擎，或者说如何建立良好的供需体系和价格机制，使天赋的资源优势产生最大价值，才是英国工业崛起的关键。

　　（注释略）

　　（作者：马涛，杭州电子科技大学马克思主义学院讲师）