沈琦：从“交通困局”到“交通革命”：近代英国建设交通强国的历史进程

　　交通是兴国之要、强国之基。英国是世界上第一个工业化国家，但长期以来学界对英国现代化进程中交通所扮演的角色缺乏足够的重视，而且认为，19世纪之前，英国交通变革程度不大，甚至有恶化的趋势，代表性人物有英国经济史家克拉潘和法国历史学家布罗代尔。20世纪七八十年代以来，随着英国交通史研究的深入，英国交通在18世纪已发生革命性变化的理念逐渐为学界普遍接受，认为那时的英国在交通建设、交通效率、交通治理、交通融资等方面走在欧美乃至全球前列。细致梳理近代英国交通发展的历史进程，可以发现英国建设交通强国的道路并非一蹴而就，同时也有利于我们认识工业革命中交通进步所发挥的重要作用。

　　16、17世纪英国交通供需失衡导致交通困局的出现。一方面，随着英国城镇人口数量和城镇化水平显著提高，水陆交通需求剧增。英国经济史家里格利估算，英国人口由1520年的240万，增长到1600年的411万、1700年的506万、1750年的577万，其间城镇化水平分别为5.25%、8.25%、17%和21%。上述变化意味着城乡居民对食品、原料、消费品需求的增加，从而推动农产品商品化和乡村工业化程度不断提高。这一时期英国陆路交通有两点明显变化。一是自16世纪中叶从荷兰引进的四轮马车，在1610年后迅速普及，马车取代驮马，英国进入轮式交通时代。二是专业交通服务猛增。伦敦与地方都会的联系在17世纪中叶日益密切。1637—1680年间，伦敦货运马车服务班次增加了36.5%，1680—1715年增长164.3%。客运马车不仅运送乘客，也传递信息。提供客运马车服务的城镇数量，从1637年的4个增至1680年的88个、1705年的180个、1715年的216个。水路运输也不容忽视。重要河流有大量船只和船夫载运各类物资和乘客。由于船只数量越来越多、载重越来越大，河道航运安全难以保障。另一方面，交通需求剧增导致既有交通养护机制不堪重负。陆路维护机制的依据是1555年公路维护法，堂区居民须按照财产收入状况提供差别化的无偿劳役、进行道路维护。17世纪下半叶，议会频频立法，试图强化堂区机制，效果甚微。究其原因，堂区机制无法解决公路通行的外部性和资金瓶颈问题。在河道养护方面，受治理主体、土地征用、资金筹措等因素影响，这一时期的河道养护仅限于恢复自然可通航河段，航道拓宽或改进较少，效果也有限。

　　18世纪上半叶是英国交通改善的初步缓解期。公路方面，英国率先设立收费的公路信托，作为堂区制的补充和替代。到1720年，公路信托大多距伦敦40英里以内；到1750年，英格兰和威尔士公路信托总里程超过3300英里，伦敦至地方都会的线路几乎都为收费公路覆盖，布里斯托尔湾—塞文河谷—伯明翰贸易区也形成密集的公路网络。随着收费公路的扩展以及路面状况的改善，伦敦的货运和客运服务持续增长，地方都会（利物浦、曼彻斯特、伯明翰、诺里奇）的交通服务网络正在形成。拥有广泛的通航河流网络和漫长的海岸线是英国相较于其他大部分欧洲国家的一大交通优势。从17世纪末开始，英国河流通航情况不断改善。到18世纪中叶，航道改造几乎覆盖了所有河流，北部河流改造成效更大（如艾尔-科尔德河、默西河、厄韦尔河、韦弗河、道格拉斯河）。通航河流里程从1690年的850英里增加到1750年的1600英里。随着河道通航里程的增加，水路运输服务深入内陆地区，伦敦与大多数重要城镇都有水路运输服务。港口建设也有明显改善，伦敦、利物浦、布里斯托尔以及其他一些较小的码头工程方兴未艾。

　　1750—1830年是英国交通的全面改善期。公路方面，18世纪下半叶收费公路的普及进程加快，1750—1770年出现“收费公路热”，总里程近15000英里。到18世纪晚期，伦敦、中西部和北部的大城市及其周边道路都已成为收费公路。19世纪上半叶，收费公路扩展趋缓，到1836年总里程近22000英里，是法国或西班牙的两倍多。这一时期，陆路交通服务的数量、类型和范围大大扩展。货运马车、快速货运马车和有篷货运马车能提供差别化的货运服务。乘客出行的选择更多：从专营的快速客运马车到顺道搭载廉价缓慢的货运马车。水路方面，桑基运河和布里奇沃特运河开启了运河时代的序幕。运河的兴建和开通，使得英国航道越发密集和一体化：斯塔福德—伍斯特运河（1772），使默西河与塞文河相通；特伦特—默西运河（1777），使东西两大港口赫尔和利物浦贯通；考文垂—牛津运河（1790），沟通了泰晤士河、塞文河和默西河；大枢纽运河（1805），便利了伦敦与西米德兰的水路往来。英格兰河流通航里程增加到1790年的2200英里，1830年接近4000英里。到19世纪中叶，英国水路通航里程领先于法国、西班牙和德意志。在港口设施建设方面，18世纪中后期，沿海港口设施建设持续进行。1790—1815年间，伦敦、利物浦、布里斯托尔、赫尔出现一系列的码头改善工程。到1830年，港口设施发生革命性变化，港池容量猛增至397英亩。

　　1830—1870年是英国交通的加速推进期。铁路是轨道交通持续改进的结果。随着采煤和冶炼业的飞速发展，交通需求猛增。大多数内地货运不能直接通达矿产地和冶炼场，短程的轨道辅助线应运而生，铺轨材料从木头过渡为铸铁、锻铁。早期铁路主要充当矿产地与水路装运点之间的连接线，由于铁轨材料及牵引力的不足，存在明显局限性，如线路较短、分布零散。1830年通车的利物浦—曼彻斯特铁路显示了铁路和蒸汽机车的优越性，预示着交通体系的根本性变革，英国引领欧美进入铁路新时代。到1844年，铁路里程达2235英里；1852年，铁路里程达7736英里；1870年，铁路里程达15500英里，近代英国铁路交通网络大体建成。铁路和蒸汽机车凭借前所未有的价格和速度，迅速排挤了公路和水路，在旅客运输和高价值货运中占据优势。例如，1865年的三等火车车厢票价按1700年价格计算为0.05先令，仅为客运马车票价的四分之一；1870年火车时速约为23英里，是1800年客运马车的近3倍，是1700年客运马车的10多倍。

　　议会立法和融资渠道扩大是近代英国交通强国形成的两大关键要素。水陆交通设施的兴建牵涉多方利益，地产主、商人、工场主、运输组织、消费者、债权人等会基于自身利益的考量，支持或反对交通改进计划。1688年光荣革命后，议会立法成为修正、支持或反对交通改善的主要渠道和平台，不同群体的利益和诉求借助议会得以表达、博弈和协调。众多交通法案涉及地产主的土地征用问题。如地产主未能与投资方达成一致，将成立陪审团来确定赔偿。赔偿额度一般对地产主有利，既保证了财产权，又有利于公共福祉。融资渠道拓宽是另一要素。公路信托的资金来源主要依靠通行费和贷款，到19世纪20年代初收费公路的投资额约为1000万英镑。公路信托的发起者和参与者大多是当地的有产者，绅士和乡绅更为活跃。河流改造和运河兴建需要更多资金，主要来源有发行股票、借贷和通行费，大部分资金由运河沿线的当地居民提供，工商业阶层更为踊跃。随着运河融资地理范围的扩大，银行家和金融市场崭露头角。铁路融资规模比运河更大，当地的地主、商人和企业家认购了更多的资金。随着伦敦金融市场的介入，铁路投资加速。1870年铁路资本存量为2.32亿英镑，远超运河和公路。

　　总的来看，近代英国交通建设经历了困局、初步缓解、全面改善和加速推进的复杂演变过程，展现了英国自16世纪以来社会经济延续、变革和突破的历史进程，推动了交通强国的形成，有力保障了英国社会经济变革和工业化进程。

（作者：沈琦，系华中师范大学教授）